Le tandem rail-route a de sérieux atouts pour réduire les émissions, sous réserve d’une modernisation du ferroviaire
LE NOUVEL ECONOMISTE – SEPTEMBRE 2025
Face au défi de la décarbonation du transport de marchandises, le transport multimodal, qui combine rail et route, a de sérieux atouts. Outre un net avantage en matière d’émissions comparé au transport exclusivement routier, il fait preuve d’une souplesse bien adaptée aux besoins des entreprises, qui lui a permis de doubler son trafic en dix ans. Restent les obstacles du coût et des infrastructures vieillissantes. L’État a prévu d’investir tandis que les représentants de la filière regardent du côté des partenariats public-privé. L’intelligence artificielle et la mutualisation des flux offrent également de nouvelles perspectives.
En matière de fret ferroviaire, tous les espoirs reposent aujourd’hui sur le transport combiné. Ce modèle multimodal, qui consiste à transférer des conteneurs, caisses mobiles ou semi-remorques entières du camion au train, a le vent en poupe. Son trafic a doublé entre 2012 et 2022 et représente désormais 40 % du fret ferroviaire français, globalement en déclin. Ce système “à l’ancienne”, qui consiste à transporter des matières premières en vrac dans des trains complets, pâtit de la désindustrialisation, qui rend de plus en plus difficile de trouver des chargeurs assez importants pour constituer des trains entiers. Le transport combiné doit précisément son succès à sa capacité à regrouper les marchandises de plusieurs clients, optimisant ainsi le remplissage des trains, facteur clé pour la compétitivité du rail par rapport à la route.
Le programme Ulysse Fret prévoit d’investir 4 milliards d’euros pour le fret, dont 1 milliard d’euros d’ici à 2032 pour les terminaux
Face aux impératifs de décarbonation, renforcer l’attractivité du rail est un énorme enjeu. Par rapport à la route, le fret ferroviaire permet une réduction massive des émissions. “En tenant compte des pré- et post-acheminements routiers et de la nature de la traction ferroviaire (diesel ou électrique), le gain se situe entre 60 % et 70 %”, indique Bernard Guilbot, directeur du programme de report modal Appel d’aiR, d’AI Cargo Foundation. Le train consomme aussi six fois moins d’énergie que le camion et présente d’autres avantages, comme la réduction de la pollution sonore, de la congestion routière et des accidents. Pourtant, le transport routier domine toujours et représente encore 88 % des flux de marchandises. La France, en retard par rapport à ses voisins européens, s’est fixé un objectif ambitieux : doubler de 9 % à 18 % la part du fret ferroviaire d’ici à 2030.
Un milliard d’euros pour moderniser les terminaux
Pour soutenir le développement du fret, l’État a mis des aides en place : subventions pour l’exploitation des services de transport combiné, participation à la prise en charge des péages, etc. Le programme Ulysse Fret prévoit également d’investir 4 milliards d’euros pour le fret, dont 1 milliard d’euros d’ici à 2032 pour moderniser et agrandir les terminaux existants et en construire de nouveaux là où il y a une vraie demande du marché. “C’est primordial pour notre développement dans les quinze prochaines années, indique Aurélien Barbé, délégué général du Groupement national des transports combinés (GNTC). Nous avons réalisé un travail de prospective avec le ministère des Transports sur un schéma directeur des plateformes multimodales. Nous avons analysé le réseau de plateformes actuelles, la demande des chargeurs, des clients, des transporteurs routiers, les coûts, etc. Le besoin se situe principalement dans trois grandes régions : l’Ile-de-France, l’Auvergne-Rhône-Alpes et le Nord.”
Vieillissant et saturé, le réseau de plateformes multimodales et de terminaux de transport combiné est en effet insuffisant pour répondre aux fortes ambitions françaises. “Les portiques, par exemple, qui portent les conteneurs ont parfois quarante ans d’âge”, témoigne Sylvain Philippe, responsable du développement multimodal européen de FM Logistic.
Face à la raréfaction des fonds publics, le secteur cherche de nouveaux partenaires. “Nous sommes en contact avec des banques et des fonds d’investissement. Nous souhaiterions développer des partenariats public-privé ou des modèles entièrement privés pour compléter l’offre actuelle, indique Aurélien Barbé. Les compagnies maritimes, en plus de faire circuler des bateaux, veulent assurer le pré- et le post-acheminement terrestre par camions, mais également par voie ferroviaire et fluviale.” De fait, CMA CGM a récemment annoncé un investissement de 40 millions d’euros pour moderniser les deux terminaux destinés à la manutention des conteneurs et colis lourds sur le port de Lyon. De son côté, MSC, via sa filiale Medlog, a investi dans un terminal multimodal (Medlog Inland Terminal Paris-Bruyères) pour offrir des connexions aux rails et aux barges.
Moins fiable que la route
Mais l’insuffisance et la vétusté des infrastructures ne sont pas les seuls obstacles au développement du transport combiné à grande échelle. Le coût, la rapidité et la qualité de service laissent encore à désirer. Avec un taux de disponibilité et de fiabilité de 65 %, contre 95 % pour la route, le rail souffre de retards et d’annulations. La priorité souvent donnée au transport de voyageurs et les travaux de nuit rendent difficile l’obtention de sillons répondant à la demande du marché. “C’est la raison pour laquelle un industriel qui connaît bien les aléas du réseau ne mettra qu’une partie de ses flux sur le ferroviaire, pour garantir un service par la route en cas de nécessité”, indique Bernard Guilbot. En raison des pannes et des aléas, le train est en général plus lent et plus cher que la route sur les distances inférieures à 500 km. Au-delà, les impondérables sont amortis et le ferroviaire gagne en compétitivité, car le train ne s’arrête pas quand le conducteur routier, lui, finit sa journée. De Paris à Milan, un train met douze heures, alors qu’il faut compter une journée et demie en camion.
“C’est sur les flux paneuropéens, notamment entre la Pologne et l’Espagne, que les plus grands potentiels sont à saisir.”
Mais les retours à vide font exploser les coûts, y compris sur les plus petites distances. “À une époque, nous faisions du combiné rail-route pour différents clients sur l’axe Dourges-Marseille [depuis le Pas-de-Calais, ndlr], Avignon, Lyon et Bordeaux. Nous descendions des chips pour l’apéritif des vacanciers, mais nous n’avions pas assez de fret à remonter”, témoigne un transporteur français. L’équilibre des flux à l’aller comme au retour est donc indispensable au modèle économique du transport combiné.
Les promesses de l’IA
De ce point de vue, l’intelligence artificielle (IA) pourrait apporter des solutions pour détecter les flux des chargeurs. De grands groupes s’appuient déjà sur l’analyse de leurs données pour créer des “boucles de transport” (lire en encadré) et faire émerger des solutions de report modal mutualisées.
Par ailleurs, le programme Appel d’air, créé en réponse à un appel à projets de la direction générale de l’énergie et du climat, utilise l’IA pour aider les collectivités territoriales à détecter des opportunités de mutualisation et de services nouveaux, ferroviaires ou fluviaux, pour décarboner leur territoire. Sa plateforme numérique, qui répertorie 3 800 services de fret ferroviaire et fluvial en Europe, réalise également des simulations pour évaluer la pertinence économique et environnementale d’un trajet en transport combiné.
Alors qu’une taxe carbone européenne se profile à l’horizon 2027 dans le cadre du système d’échange de quotas d’émissions, le transport combiné pourrait gagner en attractivité, en particulier sur les longues distances. “C’est sur les flux paneuropéens, notamment entre la Pologne et l’Espagne, que les plus grands potentiels sont à saisir”, analyse Bernard Guilbot. Tandis que les biocarburants souffrent d’un manque de disponibilité et d’un tarif relativement élevé, les alternatives de flottes décarbonées (camions électriques, camions à hydrogène) ne sont pas au point. Leur TCO (‘Total Cost of Ownership’, coût global de possession) devrait néanmoins s’améliorer dans le temps et offrir une combinaison de solutions complémentaires et décarbonées aux chargeurs.
Article Le nouvel Economiste : https://www.lenouveleconomiste.fr/lesdossiers/le-transport-combine-cherche-sa-voie/
